Mange byer nærmer seg nå et kritisk beslutningspunkt: eldre sykkeldelingskontrakter – ofte knyttet til kostbare, proprietære stativsystemer – utløper. Bare det å fornye disse 10–15 år gamle avtalene er som å kjøpe en faksmaskin i skytjenesternes tidsalder. Heldigvis har byene i dag bedre verktøy, smartere modeller og mer kostnadseffektive alternativer til rådighet.

Formelen for et effektfullt sykkeldelingssystem er relativt enkel: kombiner geofencing, dynamiske retningslinjer og priser, minimal, men tydelig skilting og operatørnøytral infrastruktur. Denne tilnærmingen gir byer – og mindre lokalsamfunn – fleksibiliteten til å skalere tjenesten dynamisk, grepene for å styre operatørenes atferd mot offentlige mål, og strukturen for å holde bymiljøene ryddige og funksjonelle – uten å låse seg til fast maskinvare eller avhengigheter mellom én leverandør.

Grunnlaget er fleksibel parkering. Geogjerdede soner og digitale parkeringsregler gir byene kontroll over hvor sykler og sparkesykler kan parkeres eller brukes. I tettbefolkede eller sensitive områder kan dette suppleres med minimal fysisk infrastruktur – som malte soner, gateskilting eller delte stativer som ikke er operatørspesifikke. Det er viktig å merke seg at stativer i seg selv ikke er problemet; det er snarere proprietære, ufleksible dockingsystemer som begrenser konkurranse og innovasjon. Noen steder, spesielt der det er mye fottrafikk eller behov for orden, er nøytrale stativer absolutt fornuftige som en del av miksen. Du kan til og med ta en parkeringsplass for privatbiler og gjøre den om til et parkeringsområde for delte sykler.

Deretter kommer dynamisk prising og insentivmodeller. I sentrale byområder bør byene kreve operatøravgifter som gjenspeiler den sanne verdien av offentlige rom. Disse trenger ikke å være beskjedne – bare rimelige nok til å sikre at operatørene kan forbli lønnsomme. Disse inntektene kan deretter omfordeles for å støtte dekning i områder der kommersiell interesse er lavere. 

Insentiver bør være responsive på konteksten – varierende etter tid på døgnet, brukerdemografi eller transportmåte. Byer kan for eksempel velge å støtte sykkeltilgjengelighet i skoletiden eller subsidiere spesifikke områder i pendlerrushet. Det som er viktig er at disse insentivene er knyttet til tilgjengelighet og faktisk bruk i sanntid – ikke statiske tjenesteløfter.

Data er nøkkelen til at dette systemet skal fungere. Alle operatører må dele standardiserte sanntidsdata og følge digitale retningslinjer. Dette gjør det mulig for byer å identifisere mangler, balansere flåter og finjustere pris- og policybeslutninger. 

I mindre byer eller landlige områder kan en litt annen tilnærming anvendes. Her kan lokale myndigheter tilby fleksible kontrakter som belønner operatøren som tilbyr den mest omfattende og rettferdige tjenesten. Disse kontraktene bør garantere et minimum antall tilgjengelige kjøretøy og inkludere rettferdig og transparent prising for sluttbrukere. Selv i disse sammenhengene kan byene innføre dynamiske parkeringsavgifter eller -avgifter på de mest kommersielt attraktive stedene, noe som sikrer en rettferdig avkastning og ansvarlig bruk av offentlige rom.

Resultatet? Mer mobilitet, smartere pengebruk. Byer kan i dag oppnå sykkeldelingsdekning som er lik eller bedre enn med eldre systemer, med en kostnadsreduksjon på alt fra 0 % til 50 %. Det er ingen langsiktige infrastrukturbindinger, bare skalerbar og tilpasningsdyktig tjenestelevering. Med denne tilnærmingen får byene bedre rekkevidde, inkludert i underforsynte områder, og flere verktøy for å respondere på endrede urbane behov.

Til syvende og sist er det ikke sykkelstativer som er problemet – det er rigide systemer. Ved å omfavne digitale verktøy, åpen infrastruktur og fleksibel prising, kan byer bygge sykkeldelingsprogrammer som skalerer, betjener og opprettholder seg selv i årene som kommer.

Er det ikke på tide å legge faksmaskinen bak seg?